Ловим все

Несмотря на обилие всякого рода информации по этой теме, еще многие рыбаки задаются вопросом: как правильно выбрать для себя подходящий мотор, чтобы потом не жалеть о покупке. По лодочным моторам вырисовывается интересная картина, так сказать, тактического плана. Те рыболовы, которые много отходили с маломощными моторами (2-4 л.с.), в полной мере воспользовались их возможностями и преимуществами. Минимальная цена и малый расход топлива, и масла – немалые достоинства.

Минимальный вес – еще приятнее, особенно если приходится часто и далеко тягать мотор, при той же ночевке нет проблем снять легкий моторчик с лодки и положить возле палатки или в машину. А невысокая максимальная скорость передвижения нередко видится даже плюсом, психологически настраивая не на гонки, а на вдумчивую, основательную рыбалку. При этом скорость остается вполне достаточной для недальних перемещений, хватает и мощности, чтобы уверенно двигаться против сильного речного течения.

Немаловажно, что на небольшой лодке с малым мотором просто и эффективно рыбачить на огромном множестве популярных водоемов – прудах, торфяниках, малых извилистых зарастающих речек, пойменных озерах и прочих «жабовниках», где все лето и начало осени идет успешная ловля щуки, окуня, карася, линя. Тем не менее, многие почитатели легких моторов начинают отдавать себе отчет, что довольно часто им не хватает скорости для оперативного передвижения на больших озерах и водохранилищах, особенно на больших реках в поисках разошедшейся рыбы или мест, где реально уединится от летнего шума-гама отдыхающих.

Прямо противоположные мысли приходят в головы, тем, кто уже «налетался» на достаточно мощных лодках и начинает тосковать… по малым моторам, по все тем же их достоинствам, испив до дна все недостатки мощных – тяжелых, прожорливых. Вот и думай! Все же видимо неспроста на Западе часто ставят на большие рыбацкие лодки два мотора – мощный для переходов и легкий (обычно это электромотор) для тихого, четкого маневрирования в районе ловли, если это потребуется.

В самих моторах каких-то важных конструктивных перемен за последнее десятилетие не наблюдается. Все модели ведущих производителей во многом схожи, как близнецы, как в надежности, так и по рабочим качествам. Косвенно об этом говорит и то, что при покупке б\у моторов дотошные покупатели смотрят на столько на торговую марку, сколько на техническое состояние конкретного образца.

Но в наше время для многих начинающих «моторников» вопрос: лодочные моторы какой выбрать, стоит весьма остро. В связи с этим, пришло время четко прояснить ситуацию и разобраться в этом хаосе далеко не всегда правдивой информации, которая витает вокруг этого важного рыболовного вопроса.

Нужно сказать сразу, что все моторы мощностью до 20 л.с., производимые «пятеркой» ведущих мировых лидеров, по своим качественным характеристикам совершенно одинаково хороши. Это прямой ответ на вопрос: какой импортный мотор лучше. Такое утверждение может вызвать «шумные обсуждения», но если убрать все эмоции, собственные субъективные предпочтения, рекламный налет и прочую шелуху, а основываться только на сухих цифрах рыбацкой статистики, то ответ другим быть не может.

В это же время выявились некоторые вопросы, довольно серьезного характера, которые касаются правильного выбора лодки, мотора, а также тандема лодка плюс мотор. Эта важная тема в наше время обострилась, как ни странно, возросшей конкуренцией. Сейчас нет проблем приобрести новый лодочный мотор любой известной мировой марки, а от количества марок ПВХ лодок аж глаза во все стороны разбегаются, и все это многообразие наблюдается на фоне скудного наличия ведущих мировых лодочных компаний.

Этому вроде бы надо радоваться, но нежданно-негаданно многие отечественные продавцы рыболовных товаров (к счастью, не все) вместо ясных и понятных рассказов о своих товарах столько тумана напустили, что только диву даешься. Но на деле все намного проще, чем они рисуют, так как вопрос: как выбрать лодочный мотор – это чисто техническое решение, которое основывается на весьма жестких требованиях, в первую очередь, лодкой на которой мотор будет стоять.

Продавцы же начинают рассказывать о качестве балансировки поршневой группы, при этом, не озвучивая четких данных по замерам этой балансировки; «поют» о превосходящей надежности «их брэнда» пред другими конкурентами, но при этом предоставляя абсолютно аналогичную гарантию и такие же требования к эксплуатации; сравнивают продажу их моторов, указывая на страны с несопоставимыми водными просторами и т.д. и т.п. Тут можно ответить только одним – попросить на каждое утверждение документальное обоснование подобных заявлений.

Не следует слепо доверять всяким сравнительным тестам, в них могут участвовать совершенно одинаковые лодки с вроде бы одинаковыми моторами, при одинаковых погодных условиях, но на одном моторе «случайно» оказывается не совсем одинаковый винт, но об этом не упоминается, а если и упоминается, то мимоходом, а ведь от винта во многом зависят ходовые качества любой лодки. Об этом говорят специалисты, который более 15 лет работают на рынке продаж лодок и лодочных моторов, но всегда уважительно относящиеся к конкурирующим компаниям.

Стоит отметить тот факт, что производители моторов почти не уделяют внимания рекламе своих моделей мощностью до 20 л.с., и совершенно обделены таким вниманием «младшие братья» — моторы до 5 л.с. Все водномоторные рекламно-информационные войны идут в сфере более мощных моторов, напичканных по последнему слову техники, которые, естественно, стоят прилично, и, соответственно дают значительную прибыль производителю. Тому имеется и более банальное объяснение.

В производстве мощных моторов компания стремится получить оптимальное соотношение высокой мощности к экономичности, экологичности, при минимальных финансовых затратах. И при этом чем больше будет мощность, тем в более дорогостоящую лодку она вдохнет жизнь, и конечно же, тем выше будут финансовые затраты при производстве этой мощности, приличная часть которых уходит на оплату рекламы. А высокие технологии, как и полагается, «локомотивом ассоциаций» тащат за собой маломощных собратьев.

Технологии же производства малых лодочных моторов в наше время досконально отработаны и сводятся к принципу минимальных затрат на 1 л.с., что и отразилось на максимальной технической их простоте. Безусловно, и маломощные моторы можно оснастить по последнему писку техники, но вот экономически такой подход будет неоправданным. Посему в малых подвесных моторах все максимально просто, без излишеств.

Качественные же показатели во всей продукции мировых лидеров – это просто годами отработанные нюансы, не вызывающие нареканий на протяжении десятилетий. При этом разница в цене конструкционно схожих малых моторов, от ведущих мировых брендов в одном регионе, часто обусловлена далеко не просто затратами на их производство. Поэтому всякие утверждения о сверхнадежности и суперсвойствах того или иного лодочного мотора не более чем миф.

В связи с этим, нужно упомянуть рассказы и надежности-ненадежности маломощных моторов, которые до сих пор ходят на просторах бывшего Советского Союза, где безраздельно «властвовали» «Ветерки», «Салюты» и прочие моторы, требовавшие регулярного технического внимания, хотя и стоили при этом немного.

В других странах мира редко когда владелец подвесника залазит под капот, разве что масла долить в четырехтактнике или любопытства ради. Практика эксплуатации моторов ясно говорит, что замену свечей отечественные владельцы производят не чаще одного раза в два года, и то зачастую по вине бензина, или в целях профилактики, но не как ради «поисков искры». Ясно о надежности современных моторов говорит и двухлетняя гарантия на них.

Проще говоря, тема выбора подвесного мотора для лодки довольно скучна, так как модели эксплуатируемые в условиях «пресноводной» озерно-речной рыбалки, практически не ломаются на протяжении длительного времени. Это не реклама, а простая констатация факта.

Сделаем несложный расчет. Предположим, что судьба к рыболову довольно благосклонна, и он 3 раза в месяц надвое суток выезжает на рыбалку.

При этом находится в лодке с мотором по 12ч в сутки. Выходит, что за месяц получается 12х6=72 моточаса. Допустим, что рыбалки проходят с июня по октябрь включительно, в итоге набегает, что за год мотор нарабатывает 360 ч. Естественно, что это количество, мягко говоря, немного завышено, хотя теоретически 400 часов за год накатать можно, если учитывать относительно теплые осень и зиму, и возможность многодневных сплавов.

Но на практике, в большинстве случаев, годовой моторесурс редко у кого превышал 250-300 моточасов. Как бы там ни было, это не столь категорично, потому как при нормальной эксплуатации (без использования низкокачественного топлива, тракторного масла и халатного отношения к мотору) большинство производителей рекомендуют делать капремонт двигателя лодочного мотора, в среднем спустя 6000 моточасов.

Если взять данные из нашего расчета, то при весьма интенсивной эксплуатации капремонт нужно делать через 15 лет, а в среднем спустя 24 года. На всякий случай дадим двойной уменьшающий коэффициент, связанный с рекламой и в итоге получается, что да капитального ремонта мотор обязан проработать без проблем более 10 лет.

Это и происходит на практике, данный срок легко подтверждается двигателями, работающими на наших реках и озерах. Не зря в разговорах о лодочных моторах, регулярно ставится акцент на регионы их применения, так в средней полосе совершенно не к месту рекомендации морских стран. Поэтому классифицировать моторы для средней полосы нужно особым способом.

Первая группа определяется не столько мощью, сколько возможностью выхода в глиссирование (начинается с 20км/ч).И тут на первое место выходят именно личные предпочтения в рыбалке, так как если нет острой необходимости перемещаться на приличные расстояния, малый мотор дает массу преимуществ. И первое – небольшая масса и объем, что очень важно и в процессе эксплуатации и при транспортировке.

Также весьма важен и небольшой расход топлива, так примеру, на моторе мощностью 3.3. л.с. 1.5 л топлива хватит практически на весь день рыбалки. Хотя такая характеристика, применяемая к «не глиссирующим моделям» весьма индивидуальна. Этот же бачок на 3.3. л.с. можно и за полчаса опустошить, повесив мотор на тяжелую деревянную лодку и дав газу до плешки.

У несведущих рыболовов возникают вопросы, почему мощность моторов начинается с 2.2-2.5 л.с. Тут как раз все просто: это минимальное ограничение мощности моторов, которые можно устанавливать на лодки. Оно касается моделей лодок, имеющих плоское днище, укрепленное реечным настилом, длиной 2-2.5м и главное – со съемным навесным транцем, который не рассчитан на значительные нагрузки.

Моторы малой мощности технологично имеют самые различные варианты исполнения — как двух, так и четырехтактные, с водяным и воздушным охлаждением, имеющие нейтральную передачу и без нее, и даже с вискомуфтой, как с возможностью управлять газом на румпеле, так и на корпусе, как с ногой из пластика, так и из более крепких легкосплавных материалов. В связи с этим при сопоставлении стоимости на моторы аналогичной мощности нужно уточнять комплектность конкретной модели, которая оказывает влияние не только на стоимость, но и на удобство при эксплуатации.

Как только лодка «обзаводится» транцем, то минимальная мощность мотора, устанавливаемого на него, почти всеми лодочными компаниями-производителями сразу же возрастает до 3.5 л.с. За редким случаем мощность мотора ограничивают до 3 л.с., что не может не вызвать вопросов о качестве крепления транца и безопасности такого плавсредства.

Но в любом случае следующая категория малых моторов имеет показатель мощности 3.5 л.с. Они уже потяжелее, чем их меньшие собратья из низшей категории мощности, но даже у четырехтактных моделей масса не превышает 20кг, благодаря чему их можно без труда переносить одному человеку и устанавливать на транец, при этом находясь в лодке.

Все маломощные модели в состоянии решить задачи, ставящиеся перед подвесными лодочными моторами, при этом выполнены они без излишеств, максимально просто, надежно и удобно. Но у них нет задней передачи, вместо этого они имеют возможность вращаться вокруг своей оси на все возможные 360 градусов, что даже при небольшой сноровке  позволяет творить на воде чудеса маневрирования, которые недоступны подвесникам с «классическим» управлением.

Но при этом эта особенность существенно затрудняет применение их в качестве дополнительных моторов, где очень желательно иметь не только нейтраль, но и передачу заднего хода. Этим могут похвастаться моторы иной категории и другой стоимости, гораздо более «тяжелой».