Ловим все

Самая обсуждаемая лодочная тема среди рыболов – соотношения размеров и функциональности лодок ПВХ. Присмотревшись к различиям по ширине, длине, а также по диаметрам баллонов рассматриваемых лодок, убедимся, что они не столь значительны, особенно если еще и соотносить водные просторы, на которых ловим рыбу. Но в реальности даже казалось бы, небольшая разница между 310-й 380-й очень велика, а между 310-й и 380-й просто огромна, причем по всем параметрам.

В размерах малых лодок имеется одна общая и прямо пропорциональная зависимость – ведь чем корпус лодки будет длиннее, тем больше она безопаснее и удобнее, хотя при этом становится заметно тяжелее, менее маневренной и более дорогой. Есть еще одна общая черта у надувашек – зависимость формы носовой оконечности от мореходности и функциональности.

В горизонтальном плане существуют две различные формы – с ровным носом и приподнятым. Второй вариант даже при небольшом угле подъема носа лодки значительно улучшается всхожесть всего корпуса на волну, что уменьшает вероятность зарывания носом в воду, приводящего в лучшем случае к торможению хода лодки, и заметно уменьшает забрызгивание кокпита (внутреннего пространства лодки). Правда, такая форма при производстве потребует ряда весьма сложных технических решений, по сравнению с «ровным носом».

Не менее важным является и форма носа, т.е. острый нос у лодки или же у него более тупые очертания. На первый взгляд острый нос гораздо предпочтительнее, он  обеспечивает наилучшие скоростные параметры лодки. На самом деле такая форма сильно забирает внутреннее пространство лодки, разница же в скорости при водоизмещающем режиме практически незаметна, а в режиме глиссирования и вовсе не ощутима, ибо лодка поднимается из воды и едет на надувном киле.

Большая забрызгиваемость  «тупоносых» лодок при ударах о волны компенсируется формой поднятого носа, которая волну как бы подминает. В тоже время «тупоносая» форма позволяет поставить в кокпит «лишний» рыболовный ящик. Не критично? Может быть, но до определенного времени, в основном до тех пор, как в лодке появляется второй человек.

Коль упомянули понятие глиссирования, стоит сказать, что маломерные суда делятся и по режиму движения: плавающий (водоизмещающий), глиссирующий и переходный режим с плавания на глиссирование. Вообще, глиссер в переводе с французского (glisseur, от glisser) означает скользить. Глиссирование – движение по воде, где предмет именно скользит по поверхности, удерживаясь только благодаря высокоскоростному напору воды.

Хорошим примером служит плоский небольшой камень, запущенный по поверхности воды и прыгающий по водной глади – он глиссирует, а как только остановиться, или уменьшится скорость – сразу тонет. К счастью, лодка не тонет, так как имеет еще и обычный режим под названием плавающий (водоизмещающий). В этом режиме лодке при движении приходится расталкивать воду и преодолевать определенную степень трения о воду, которая прямо пропорциональна площади так называемой смоченной поверхности – части судна, находящейся в воде.

Режим глиссирования наступает, когда скорость лодки достигает 20 км\ч. Корпус лодки практически полностью всплывает из воды, соответственно, значительно уменьшается площадь «смоченной поверхности», и происходит довольно резкое снижение сопротивления движению.

Правда, есть одно «но» — перед тем как лодка «всплывает на поверхность», она должна подняться на создаваемую ею волну, преодолев «горб сопротивления», и лишь затем начинается режим глиссирования в горизонтальной плоскости. Поэтому для выхода на глиссер нужна значительно большая мощность, чем для поддержания глиссирующего режима.

Стоит отметить еще два нюанса. Первый – чем будет более плоское днище, тем быстрее и легче лодка выйдет в глиссирующий режим, но вот с управляемостью судна будет похуже. Второй – при практически одинаковом весе более длинные лодки выходят на глиссирующий режим быстрее и легче. Ибо за счет более правильной центровки корпуса лодки в момент преодоления «горба сопротивления» гораздо меньше задирается нос.

Есть лодки, для которых глиссирующих вопросов не существует, это, как правило, образцы длиной около 2.5 м, без транца, с плоским днищем, усиленным реечным настилом, позволяющим ловить в том числе и стоя. Мотор на них устанавливается с помощью навесного транца, который имеет ограничительную степень надежности крепления мотора к лодке, поэтому используемая мощность моторов здесь ограничивается в основном 2-3 л.с.

Зато получается самый легкий и экономичный рыболовный комплект, позволяющий ловить на любых наших водоемах и уверенно передвигаться со скоростью 7-10 км/ч. Конечно, штормовая погода на для таких лодок, но ведь в большую качку практически никто и не ловит, а высота волн в 30-40 см для этих лодок особых проблем не создает. Размер таких лодок близок к резиновой классике: «Нырок -2» (2.5х1.09м); «Омега» (2.5х1.1 м); «Уфимка» (2.65х1.16 м, диаметр борта 32 см) и т.д.

Есть еще надувные хорошие лодки с вельботной (острой) кормой и надувным дном имеющие форму байдарок, но пока популярность их в наших условиях крайне мала.

Переходим к надувным лодкам с вклеенным транцем, жестким разборным днищем и надувным килем. Такая конструкция давным-давно отработана, но попадаются образцы лодок, которые пока соберешь и разберешь, пальцы разбиваются в кровь. Хорошего качества конструкция должна легко собираться и разбираться одним человеком – проверено.

Основная проблема здесь возникает при установке и снятии стрингеров, предотвращающих залом составного днища при движении под мотором. И хотя стрингеры практически на всех лодках одинаковы, так как являются частью стандартной закупаемой фурнитуры, вставляются они с разными усилиями, ибо далеко не всегда линия вклейки днища является образцовой для сборки-разборки лодки ПВХ. Эта проблема особо актуальна в осенние месяцы, когда с понижением температуры ПВХ становиться заметно жестче. Транец для лодки имеет весьма важное значение. Разговоры о принципах вклейки транца нынче сводятся к тому, что этот процесс тоже полностью отработан и осуществляется с помощью специальной формы транцедержателя.

Толщина самого транца также имеет установленные стандарты, которых придерживаются уважающие себя производители.

Споры о преимуществах составного днища из дюраля или фанеры в основном сводятся к отстаиванию чести последних. А ведь и тут все просто – хорошего качества изделия одинаково хороши с применением обоих материалов. И вновь важна гарантия, на этот раз не на материал и швы, а на саму лодку, точнее, на ее днище.

Отметим лишь, что дюралевые части днища у одних производителей могут тонуть, а у других плавать. Предпочтительно второй вариант – помогает при мытье разобранной лодки на реке. Справедливости ради необходимо упомянуть лодки с надувным днищем AirDek.

Они получаются на 20-25% легче классического варианта с фанерой или алюминием, но такая технология имеет свои недостатки, да и вообще, наш рыболов привык за столь приличные деньги уверенно стоять в лодке на жестком днище